Works G450x adjustable frame

[TrentMember]

Quote:

BMW factory bikes with a new chassis concept When BMW 2007 suddenly had a new competition and the off-road motorcycle world, entered it, many technological solutions that looked revolutionary: There was the “backward” spinning 450s engine, the clutch on the crankshaft was sitting. And as a chassis design that was during driving cycles on the rear wheel minimized, because the chain tension was not changed, since the pinion directly sitting on the swing pivot.

Cross-country specialist Simo Kirssi and enduro legend Anders Eriksson drove the following year with the prototype first success. Consequently, but maybe too early to come this year, driving the year of the launch of the G 450 X, the call of the BMW Board of Management with top riders of Enduro Cup at the title.

The rest is almost history: The two-time world champion David Knight in the middle of the season, threw the scraps out literally, because he could not vote on the motorcycle and his brutal style of driving. Juha Salminen was found beginning of the season not even partially on the podium.

It ran in the preparation seemingly everything is perfect: The drivers felt comfortable and fast on the BMWs. But in World Cup competition, the clocks were talking a different language. On fast special stages at the end always lacked even the smallest amount that makes up the step again in the championship victory podium.

The new factory machines in the World Cup (and also in the GCC for Simo Kirssi) you can start a new chassis concept, and no less spectacular: the engine and swing arm are no longer a unit, but – and this is the really spectacular able to change their position against each other will. Thus, the drive pinion position can be chosen freely and allows to find the best compromise for the respective drivers and their competition. This makes it possible to cover the extreme range in WEC competition between slow extreme enduro one hand and high-speed tests on the other.

This new concept will be tested in the context of elite sport use and also tested the possible bandwidth of the vote and its implications for future applications.

Meanwhile, it has at BMW with this system systematically consider relevant load-sharing and Fahrgeometrie tested parameters in all sorts of areas: from the top race on the WEC Extreme Enduro events (such as ore or Romaniacs) and sports in the customer (eg ADAC Enduro Cup). For the required driving between extremely slow and extremely fast, especially for the Cup drivers who have changed the motor position and also revised the suspension geometry data proved to be advantageous.

For “normal” range include competitive racing at Erzberg or the Romaniacs the positive features outweigh the basic concept of the series motorcycle. Lettenbichler why Andreas and Gerhard Forster also go to series basis (and advance to the 4-stroke engine in positions that would otherwise only 2 stroke-filled ….).

The concept also appears in the Enduro Championship to work: Marko Tarkkala (picture above) supplied with a fourth place his best World Cup result of the year – and the runner is, after all, that is certainly no other Nasenbohrer

[img]http://www.dirtbikeworld.net/forum/attachment.php?attachmentid=49188&stc=1&d=1251847538[/img]
[img]http://www.dirtbikeworld.net/forum/attachment.php?attachmentid=49189&stc=1&d=1251847567[/img]

[Eric SmithMember]

That almost made sense….

[GregMember]

It makes sense, I have seen a CRF450 that had its engine repositioned in the frame to achieve similar results for motard racing, and the rider said it worked and improved the bike

Pics would be nice

TB

[scott bockingMember]

ECKS-Man wrote:

Quote:

That almost made sense….

ECKS, you just have to read it in a Euro stlye. Think, “Yes, we be for going to the pub now” style talk and it will make perfect sense.

STM

[Eric SmithMember]

singletrackmind wrote:

Quote:

ECKS, you just have to read it in a Euro stlye. Think, “Yes, we be for going to the pub now” style talk and it will make perfect sense.

STM

Ah, I see where I went wrong! I was stupidly assuming someone at BMW could write in English! :laugh: :laugh:

Could be worse, it could have been written by a 15-17yo Aussie kid! Gr8!

[Mick DMember]

If you want to be really confused.Wait till you read a document converted from Japanese to Engrish.:S :huh:

[GregMember]

micknmeld wrote:

Quote:

If you want to be really confused.Wait till you read a document converted from Japanese to Engrish.:S :huh:

Great input Mick :laugh: :laugh: :laugh:

TB

[Eric SmithMember]

Anyone else noticed that it is much easier to read that with a Cherman accent?

[Mick DMember]

Trailboss wrote:

Quote:

micknmeld wrote:

Quote:

If you want to be really confused.Wait till you read a document converted from Japanese to Engrish.:S :huh:

Great input Mick :laugh: :laugh: :laugh:

TB

THat post was relevant to the current direction the thread had taken.Smarty pants.

[GregMember]

micknmeld wrote:

Quote:

Trailboss wrote:

Quote:

micknmeld wrote:

Quote:

If you want to be really confused.Wait till you read a document converted from Japanese to Engrish.:S :huh:

Great input Mick :laugh: :laugh: :laugh:

TB

THat post was relevant to the current direction the thread had taken.Smarty pants.

Blah Blah Blah oh yeah ages ago

TB

[Mick DMember]

yes Trevor

[Bruce CurtisMember]

I’m afraid something got lost in the translation for me, sense to me it made little of very much.

BC

[Mick DMember]

Mr Blue wrote:

Quote:

I’m afraid something got lost in the translation for me, sense to me it made little of very much.

BC

You sound a bit like Yoda there Blue.:laugh:

Yoda riding an adjustable frame BMW that is…just getting the thread back on track.:blink:

[Bruce CurtisMember]

Mick yoda would have to have an adjustable frame, to reach pegs too short would he be …yes

[TrentMember]

Maybe this will be easier to read

Quote:

BMW-Werksmotorräder mit neuem Fahrwerkskonzept PDF Drucken E-Mail
Als BMW 2007 plötzlich mit einem neuen Wettbewerbs-Motorrad die Offroad-Welt betrat, waren darin viele technische Lösungen, die revolutionär wirkten: Da war der „rückwärts” drehende 450er Motor, dessen Kupplung auf der Kurbelwelle saß. Und da war ein Fahrwerkskonzept, das im Fahrbetrieb Lastwechsel am Hinterrad minimierte, weil sich die Kettenspannung nicht verändern konnte, da das Ritzel direkt auf dem Schwingendrehpunkt saß.

Cross-Country-Spezialist Simo Kirssi und Enduro-Legende Anders Eriksson fuhren im Folgejahr mit den Prototypen erste Achtungserfolge ein. Folgerichtig, aber vielleicht zu früh, kam in diesem Jahr, dem Jahr der Markteinführung der G 450 X, auch die Aufforderung des BMW-Vorstandes mit Topfahrern der Enduro-WM um den Titel zu fahren.

Der Rest ist fast schon Geschichte: Der zweifache Weltmeister David Knight warf mitten in der Saison die Brocken wortwörtlich hin, weil er das Motorrad nicht auf sich und seinen brutalen Fahrstil abstimmen konnte. Juha Salminen war zu Saisonbeginn teilweise nicht einmal auf dem Podium zu finden.

Dabei lief in der Vorbereitung scheinbar alles perfekt: Die Fahrer fühlten sich wohl und schnell auf den BMWs. Doch im WM-Wettbewerb sprachen die Uhren eine andere Sprache. Auf schnellen Sonderprüfungen fehlte am Ende immer noch das letzte Quäntchen, das in der Weltmeisterschaft den Schritt aufs Siegestreppchen ausmacht.

Bei den neuen Werksmaschinen in der WM (und auch in der GCC bei Simo Kirssi) fährt man ein neues und nicht weniger spektakuläres Fahrwerkskonzept: Motor und Schwinge bilden keine Einheit mehr, sondern – und das ist das eigentlich spektakuläre, können in ihrer Position gegeneinander verändert werden. Damit kann die Antriebsritzel-Position frei gewählt werden und ermöglicht, den optimalen Kompromiss für den jeweiligen Fahrer und jeweiligen Wettbewerb zu finden. Dadurch wird es möglich, die extreme Spannweite im WEC-Wettbewerb, zwischen langsamen Extrem-Enduro einerseits und Highspeed-Prüfungen andererseits, abzudecken.
Dieses neue Konzept wird im Rahmen der Spitzensportanwendung erprobt und auch die mögliche Bandbreite der Abstimmung und die Auswirkungen auf zukünftige Anwendungen getestet.

Mittlerweile hat man bei BMW mit diesem System systematisch die sinnvoll erscheinenden Lastverteilungs- und Fahrgeometrie-Parameter in allen möglichen Bereichen getestet: Vom WEC Top Renneinsatz über die Extrem Enduro Veranstaltungen (z.B. Erzberg oder Romaniacs) und im Kundensport (z.B. ADAC Enduro Cup). Für die geforderte Fahrweise zwischen extrem langsam und extrem schnell, speziell für die WM-Fahrer, haben sich die geänderte Motorposition und zusätzlich geänderte Geometriedaten des Fahrwerks als vorteilhaft erwiesen.

Für den „normalen” Bereich inkl. Wettbewerbseinsatz am Erzberg oder bei der Romaniacs überwiegen die positiven Eigenschaften des Grundkonzepts des Serienmotorrads. Deshalb fahren Andreas Lettenbichler und Gerhard Forster auch auf Serienbasis (und dringen mit dem 4-Takter in Positionen vor, die sonst nur 2-Takter besetzen….).
Das Konzept scheint auch in der Enduro-WM zu funktionieren: Marko Tarkkala (Bild oben) lieferte mit dem vierten Platz sein bestes WM-Resultat des Jahres ab – und der ist immerhin Vizeweltmeister, also sonst gewiß kein Nasenbohrer

[Author]

Posts